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第91章 钢铁危机求订阅（第5页）

当然，这也不是绝对的。在修建这条铁路之前，整个设计团队就已经做好了随时将整条铁路改成复线的计划。

只要以后有任何需要，那么这条铁路的任何路段都可以再进行改建之后变成复线铁路。

这一定程度上也缓解了对于澳大利亚钢铁产量的需求。

根据德国专家的估计，澳大利亚的铁路建设每公里大约消耗钢轨17o吨，整条铁路至少需要将近7o万吨的钢轨。

如果再加上隧道，桥梁，车站等等额外消耗，那么整条铁路至少需要8o万吨的钢产量才行。

虽然这是十多年建造时间的消耗总量，但平均每年也要消耗至少八万吨的钢材。

而澳大利亚目前的钢铁产量暂时还跟不上这一数字，因此扩大钢铁厂的规模是急需要解决的问题。

汽车也是一个吞铁大兽。建造一辆汽车也需要用到大量的钢铁，少则几百千克，多则上吨。

一旦将来汽车在世界市场上受到欢迎，那么每年光是建造汽车所需要用到的钢铁，可能就需要数万吨。

这可忙坏了工业部长皮埃尔。

一下子压力全部来到了皮埃尔部长这边，工业部也只能加快工业区和钢铁厂的建设，投入更多的土著，尽可能的扩大钢铁厂的生产规模。

值得庆幸的是，这个时代，想要扩建钢铁的生产规模，说难也难，说简单也简单。

在拥有技术，设备，矿产资源，资金和人力的前提下，钢铁生产规模的扩建很简单。

但如果没有这些前提条件，想要扩大钢铁的生产规模就不容易。

澳大利亚足够幸运，资源，设备，技术，人力，专家，资金样样不缺，除了修建新的钢铁厂以及扩建规模需要时间之外，再也没有其他什么问题。

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作为最受重视的建设项目之一，铁路的建设让阿瑟和澳大利亚都投入甚多。

工人方面，有过二十名德国专家投入在铁路建设的计划和勘探上，经过培训的澳大利亚铁路工人也投入了数百名。

廉价劳动力方面自然不用多说，已经至少有五千名土著被调派到了铁路建设上，并且还在以每个月至少一千人的规模增加。

同时，各大钢铁厂也开始加班加点生产钢轨。铁路建设之所以能够成为工业国家的标志之一，就是因为修建铁路不仅要耗费大量的人力物力，也十分考验国家的钢铁产量。

澳大利亚修建的是宽轨铁路，这种铁路对于运力的提升非常显著，列车行驶也会十分平稳，车厢内部也能变得更加宽敞舒适。

当然，宽轨铁路也有十分明显的缺点，那就是会占用更多的面积，桥梁隧道的造价会上升，转弯半径也会增加。

不过现在因为澳大利亚既不缺少资金，也不缺少土地的原因，很明显，宽轨铁路更加适合。

与此同时，这条铁路大部分路程都是单线铁路，只有部分流量比较大的路段设计了复线铁路。

当然，这也不是绝对的。在修建这条铁路之前，整个设计团队就已经做好了随时将整条铁路改成复线的计划。

只要以后有任何需要，那么这条铁路的任何路段都可以再进行改建之后变成复线铁路。

这一定程度上也缓解了对于澳大利亚钢铁产量的需求。

根据德国专家的估计，澳大利亚的铁路建设每公里大约消耗钢轨17o吨，整条铁路至少需要将近7o万吨的钢轨。

如果再加上隧道，桥梁，车站等等额外消耗，那么整条铁路至少需要8o万吨的钢产量才行。

虽然这是十多年建造时间的消耗总量，但平均每年也要消耗至少八万吨的钢材。

而澳大利亚目前的钢铁产量暂时还跟不上这一数字，因此扩大钢铁厂的规模是急需要解决的问题。

汽车也是一个吞铁大兽。建造一辆汽车也需要用到大量的钢铁，少则几百千克，多则上吨。

一旦将来汽车在世界市场上受到欢迎，那么每年光是建造汽车所需要用到的钢铁，可能就需要数万吨。

这可忙坏了工业部长皮埃尔。

一下子压力全部来到了皮埃尔部长这边，工业部也只能加快工业区和钢铁厂的建设，投入更多的土著，尽可能的扩大钢铁厂的生产规模。

值得庆幸的是，这个时代，想要扩建钢铁的生产规模，说难也难，说简单也简单。

在拥有技术，设备，矿产资源，资金和人力的前提下，钢铁生产规模的扩建很简单。

但如果没有这些前提条件，想要扩大钢铁的生产规模就不容易。

澳大利亚足够幸运，资源，设备，技术，人力，专家，资金样样不缺，除了修建新的钢铁厂以及扩建规模需要时间之外，再也没有其他什么问题。

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